راهحل «اجتماعی» ترافیک تهران
ما اولین شهر و کشوری نیستیم که درگیر ترافیک فراگیر گسترده و پیامدهای آن در حوزه آلودگی هوا و فرسودگی شهری شدهایم. تجربه اتلافوقت و انرژی هم مختص ما نیست، اما اگر نگوییم بدترین، دستکم یکی از بدترین نسبتها را در زمینه استفاده مفرط همگانی از خودروی شخصی تجربه کردهایم و بدتر آنکه این تجربه بهغایت مزمن و کشدار شدهاست. همانطور که استمرار تورم و تحریم در طول سالیان باعثشده که استخوانبندی اقتصاد پوک شود، استمرار ترافیک و ناکامی سیاستهای مهار آنهم باعثشده که پیکره حملونقل شهر و عادات آمدوشد شهروندان، با این بیماری سازگار شود. امید به بهبود وجود ندارد، کسی هم بهدنبال درمان نیست. نتیجه این شده که حداقل ۱۰سال است در نظرسنجیها، ترافیک و آلودگی هوا مهمترین اولویتهای شهروندان تهرانی اعلام میشود، اما هیچ تلاشی نتوانسته است گشایشی ایجاد کند. نه طرح ترافیک، نه زوج و فرد کردن، نه افزایش هزینه پارک حاشیهای، نه اتوبانسازیها و نه تبلیغات فرهنگی؛ هیچیک نتوانستهاند وضعیت خودرومحور حاکم بر شهر و معابر آن را علاج کنند.
این اعتراف تلخ اما ضروری است: خودروگرایی توانسته است رویکردهای انسانمحور را شکست دهد. طرح جامع حملونقل شهر تهران تجویز میکرد که در افق ۱۴۰۴ سهم حملونقل عمومی به سهچهارم کل سفرها برسد و خودروی شخصی در سقف ۲۵درصد مهار شود، اما این نسبت هماکنون از ۵۵درصد فراتر رفتهاست و با درنظرگرفتن سهم تاکسیهای اینترنتی، این عدد در محدوده ۶۵ تا ۷۰درصد برآورد میشود. بدینسان نه فقط در هدفگذاری کاملا برعکس عمل کردهایم، بلکه همچنان در مسیر معکوس حرکت میکنیم: حجم خودروها مدام بیشتر میشود، ناوگان حملونقل عمومی مدام رو به کاهش و فرسایش است، شهرداری نتوانسته حتی میزان اندکی از وعده تجهیز مترو به هزار واگن نو را محقق کند، در عوض بودجهها را خرج معابر و اتوبانهای جدید میکند و انبوه خودروها حتی اعمال انضباط حداقلی راهنمایی و رانندگی را هم ناممکن ساختهاست. بیپروایی اخیر خودروهای شخصی در ورود به مسیر ویژه اتوبوسهای بیآرتی نماد آشکار گسیختگی مدیریت شهری در حوزه ترافیک و شیپور پیروزی و سیطره خودرومحوری است. هجوم هرروزه خودروها از اطراف استان به شهر تهران هم که یک داستان جداست.
این وضعیت نتیجه یک روند حداقل ۱۰ساله است. کار از آنجا گره خورد که تحریمها امکان نوسازی ناوگان حملونقل عمومی را سلب کرد و زیرساختها تدریجا فرسوده شدند و شرایط اقتصادی باعث شد که سرمایهگذاری در اقتصاد حملونقل افت کند. همزمان خودرو به دارایی سرمایهای تبدیل شد که کارکرد مصرفی هم دارد و شهروند میدید که ترجیح خودروی شخصی نه فقط توجیه رفاهی، بلکه صرفه اقتصادی هم دارد. سپس تاکسیهای اینترنتی بهعنوان یک راهحل غیردولتی جبران ناتوانی مسوولان از پاسخ به افزایش تقاضای عمومی سفر را برعهده گرفتند. کرونا هم بهواسطه نگرانی از شیوع باعث کمتر از نصفشدن استفاده از حملونقل عمومی شد. مجموعه اینها و عوامل دیگر دست بهدست هم دادند تا خودروها به مالک مطلقالعنان معابر شهر بدل شوند و اتوبوس و مترو پناهگاه ناگزیر شهروندان عمدتا فرودستی باشند که از سر ناچاری سوار آنها میشوند.
حال چه باید کرد؟ آسیبشناسی روند طیشده نشان میدهد؛ مشکل اصلی در عدمتوازن بین دو سمت عرضه و تقاضا است. در سمت عرضه، کالای باکیفیت و جذاب وجود ندارد. در سمت دیگر، کاهش تقاضا باعثشده که نهاد متولی عرضه کالای عمومی، تحتفشار اجتماعی برای توسعه و بهبود حملونقل همگانی نباشد. سیاستگذار هم ناتوان از مدیریت بازار، مجال و توان تنظیمگری را از دست دادهاست. رویکردهای تنبیهی، هزینهافزا و متمرکز بر ایجاد محدودیت و ممنوعیت در سیاستگذاریهای ترافیکی از چرخاندن موازنه ترجیحات به سمت حملونقل عمومی عاجز بودهاند. جرات و خلاقیتی برای چرخش به سمت سیاستهای تشویقی هم وجود نداشتهاست. درنتیجه سیاستگذار شهری در وضعیت بیتصمیمی و بیتاثیری، کار را رها کردهاست. همچون بیماری که روی تخت افتاده باشد و به محرکهای دارویی و غذایی جواب ندهد.
ترافیک تهران نیازمند شوک است. اگر همین روند بیتصمیمی و ناتوانی مدیریت شهری از توقف روند فزاینده میل و عادت به استفاده از خودروی شخصی ادامه یابد، زندگی روزمره در شهر از این هم سختتر خواهدشد و شاید بیمار به آستانه غیرقابلبازگشت برسد و درمان بیاثر شود. این شوک فقط در صورتی میتواند بر وضعیت ناگوار ترافیک تهران موثر باشد که نظم موجود و معیوب عرضه و تقاضا را بههم بزند.
همچنین باید از ناکامی روشهای سلبی گذشته درس بگیرد و دنبال حد و تنبیه نباشد. شاید در نگاه اول، راهحلهای ساده و دستیافتنی همچون وضع عوارض، افزایش قیمت سوخت یا دیگر روشهای افزایش هزینه استفاده از خودرو میتوانست تهران را هم مانند تجربه برخی شهرهای همتراز بهتدریج از گره کور ترافیک خلاص کند، اما فارغ از محدودیتهای زیرساختی که در سمت عرضه وجود دارد و چارهای ندارد، کافی است به جنبههای اجتماعی و سیاسی موضوع برای چند لحظه بیندیشیم تا مطمئن شویم که این راهحلها نه شدنی است و نه نتیجهبخش، پس چه باید کرد؟
باید به سراغ رایگانکردن حملونقل عمومی رفت؛ هرچند ممکن است از تصور آنهم شوکه شویم، اما این یک راهحل ناگزیر است. هیچ چاره دیگری نمیتواند نظم نامطلوب ترجیح خودروی شخصی بر مترو و اتوبوس را تغییر دهد. هیچ راهحل تنبیهی یا از جنس ممنوعیت نمیتواند مطلوبیت حملونقل عمومی را به رخ بکشد؛ بلکه نهادهای مسوول در عمل امکان اعمال هرگونه محدودیت جدی را هم از دست دادهاند. در شرایطی که شهرداری نمیتواند کمیت و کیفیت را ارتقا دهد، چه چارهای جز ارائه مشوق و ایجاد جذابیت حداقلی باقیمیماند؟
در این بحبوحه زوال اعتماد جامعه نسبت به نهادهای رسمی، اساسا چه سیاستی جز از جنس ایجابی و تشویقی قابلیت طرح و پیگیری خواهدداشت؟ و جز با این روش، چه تمهیدی میتواند اتوبوس و مترو را از حالت «انتخابی از سر بیچارگی» خارج کند و به یک «ترجیح» تبدیل سازد؟ بهخصوص برای اقشار کمدرآمد که معمولا -برمبنای واقعیت یا تصور و برساخت- خود را بازندگان سیاستهای شهری و «پیاده»های مقابل سیاستگذاری میانگارند.
فواید ترافیکی و اجتماعی این کار بسیار است و میتوان مفصل از آن نوشت، اما جواب اقتصاد و بازار را چه باید داد؟ کاملا طبیعی است ما که بارها از دستکاریهای قیمتی و سیاستگذاری رانتی ضربه خوردهایم، از اینهم بترسیم که بار مالی این ایده چقدر است و هزینههای آن از کجا قرار است تامین شود؟ شاید بتوان حتی فواید اجتماعی و ترافیکی چنین رویکردی را به تقریب اندازهگیری و ارزشگذاری کرد، اما آیا در طرف دیگر ترازو، هزینههای آن قابلتوجیه است؟ میتوان با جرات گفت؛ پاسخ مثبت است.
کافی است به درآمد حاصل از فروش بلیت و نسبت آن به بودجهکل دو متولی مستقیم حملونقل عمومی یعنی شرکت واحد اتوبوسرانی و شرکت بهرهبرداری مترو نگاه کنیم. این نسبت برای مترو چیزی حول و حوش ۱۸درصد و برای اتوبوسرانی (بدون احتساب خرید اتوبوسهای جدید) کمتر از ۶درصد بودهاست. اگر برای اتوبوسرانی بهای تملک دارایی سرمایهای (یعنی نوسازی ناوگان) را هم درنظر بگیریم (که تازه عملکرد آن بهمراتب کمتر از نیاز واقعی بوده) در دو سالاخیر این نسبت به حدود ۲درصد میرسد؛ برای مترو هم کمتر از ۱۵درصد. تازه در این عددها، هزینه تمامشده زیرساخت (از قبیل ریل و تونل و معابر و...) و هزینه استهلاک ناوگان و تجهیزات درنظر گرفته نشدهاست که اگر درنظر گرفته شود، عددها و نسبتها تقریبا هیچ یا قابلصرفنظرکردن میشود.
واضح است که مانع چنین تصمیمی، اقتصادی نیست و بیشتر مدیریتی است. البته فواید چنین کاری هم قبل از آنکه ترافیکی باشد، اجتماعی است، یعنی اصابت به هدف دقیقا در همان جایی اتفاق میافتد که مانع اصلی بسیاری از سیاستگذاریهای اصلاحی بودهاست. ما اگر بتوانیم با خلاقیت و جرات بر عادت غلبه کنیم تا راه بر بازیابی اعتماد و بازگشت حس تعلق به شهر و وجهه همگانی آن باز شود، بعید نیست که بعد از آن اصلاحات سیاستی دیگری هم ممکن شود.
* صاحبنظر در جامعهشناسی شهری
